29 January 2012
21:49 - Будет ли продолжение спора между Фондом Сороса и властями Узбекистана?

4 января с.г. сайт EurasiaNet.org опубликовал критическую статью анонимного автора о возможностях дорог Узбекистана для оказания помощи в транспортирвке грузов США в Афганистан.

Напомним, что этот сайт фактически принадлежит Институту «Открытое общество», который, в свою очередь, фактически подчиняется Фонду Сороса.

На днях в адрес нашего сайта поступила статья Рашида Турсунова, в которой полностью опровергаются доводы сайта EurasiaNet.org и утверждается, что анонимный автор сайта EurasiaNet.org просто дилетант и не знает реальную ситуацию в Узбекистане. Хотя Рашид Турсунов не раскрывет места свой работы, похоже, что он человек узбекских властей. Но его доводы выглядят убедительными, поэтому со статьей стоит ознакомиться.

В данной ситуации, как нам кажется, EurasiaNet.org просто обязан ответить на критику узбекских властей в лице Рашида Турсунова. Надеемся, что спор между Фондом Сороса и властями Узбекистана будет иметь продолжение.

Ниже приводятся тексты обеих статьей.

 

* * *

EurasiaNet: США-Узбекистан: Узбекские дороги ставят под вопрос планы США по военному и торговому транзиту


Судьба этого электропоезда, простаивающего в депо, чревата тревожными последствиями для планов США по развитию торговых связей между Востоком и Западом, получивших название "Новый Шелковый путь", а также для бесперебойного снабжения американских и натовских войск в Афганистане.

Запуская прошлым летом высокоскоростной электропоезд Ташкент-Самарканд в эксплуатацию, власти заявляли, что он символизирует собой стремительный процесс модернизации Узбекистана. Однако спустя два месяца после начала регулярного движения по маршруту сообщение было приостановлено без объяснения причин. Электропоезд "Afrosiyob", названный так в честь легендарного царя Афрасиаба, объединившего Центральную Азию, стоит теперь на приколе как напоминание о неладах в системе государственных железных дорог Узбекистана.

Протяженность железнодорожных путей общегражданского назначения республики составляет порядка 4,5 тысячи км, что теоретически делает страну идеальным мостом между Азией и Европой. В советское время Узбекистан являлся транзитным железнодорожным центром Центральной Азии, и узбекские власти до сих пор живут в убеждении, что все железные дороги идут через Ташкент.

Ташкент также вроде выразил поддержку продвигаемого Вашингтоном проекта "Новый Шелковый путь", задачей которого является расширение торговых и прочих связей между странами Центральной и Южной Азии. Центральным элементом американской стратегии является идея свободной торговли, или, по крайней мере, более свободной торговли, и отмена барьеров.

Но у властей республики, превратившейся в важный перевалочный пункт на территории Центральной Азии, слова расходятся с делом. За последние 20 лет Узбекистан не уделял должного внимания инвестициям в инфраструктуру отрасли, последовательно ставя к тому же препоны на пути развития торговли в соседними республиками. Сегодня Ташкент имеет привычку часто и без всякого объяснения причин закрывать границы. Соседи не питают к нему доверия и, как подчеркивают последние события, не видят оснований воспринимать Узбекистан как партнера.

17 ноября Ташкент приостановил движение грузовых составов, направляющихся в южный Таджикистан, якобы из-за взорванного в результате теракта моста. Но отказ Ташкента обсуждать подробности инцидента вызвал в Таджикистане и за пределами страны подозрения, что узбекские власти намеренно вывели пути из строя, чтобы помешать строительству Таджикистаном Рогунской ГЭС и не дать республике стать одним из звеньев так называемой Северной сети поставок – важной транспортной артерии, по которой осуществляется снабжение американских и натовских войск в Афганистане (См. статью: Узбекистан: Осмотр места взрыва ставит под вопрос версию о теракте (расследование EurasiaNet)). Почти все поставки для сил США и Североатлантического альянса, осуществляемые железнодорожным транспортом на север Афганистана, проходят по территории Узбекистана. Нелады с соседями негативно сказываются на рентабельности государственных железных дорог, ГАЖК "Узбекистон темир йуллари", отмечает ташкентский эксперт, пристально следящий за ситуацией в отрасли. "Власти часто рисуют оптимистичную картину [состояния дел в компании], но реальность гораздо сложнее. Взаимоотношения с соседями не назовешь хорошими, а это оказывает влияние на торговлю и транспорт. На всех уровнях [ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" и других государственных предприятий] наблюдается коррупция и неэффективное управление", – сказал эксперт, пожелавший остаться неназванным. По словам же представителя минэкономики, планы по приватизации государственных железных дорог с целью повышения их конкурентоспособности отложены в долгий ящик.

А на севере Казахстан, опережающий Узбекистан по уровню развития экономики в регионе, похоже, решил отплатить Узбекистану той же монетой. По сообщению казахстанской прессы, в середине ноября государственная железнодорожная компания Казахстана "Казахстан темир жолы" (КТЖ) приостановила отправку грузовых составов в направлении Узбекистана. По версии информационного портала Ferghana.ru, данный шаг стал ответом на ограничения, устанавливаемые Ташкентом в отношении казахстанских грузов, направляемых в Афганистан. Ожидалось, что запрет будет снят 12 декабря, но он был продлен до января. По сообщениям казахстанских СМИ, "КТЖ" рассматривает альтернативные маршруты транспортировки грузов в Афганистан по территории Туркменистана.

"В этот период люди обычно делают запасы на зиму, – подчеркивается в статье за портале "Казахзерно", специализирующемся на освещении сельскохозяйственной тематики. – Из-за прекращения отгрузки из Казахстана возник дефицит на многие товары [в Узбекистане]. Если "КТЖ" не возобновит отгрузку в южном направлении, в этих странах ситуация может накалиться еще сильнее, вплоть до возникновения беспорядков". Вину за простои портал возлагает на Ташкент.

Неудачи с электропоездом "Afrosiyob" вкупе с громкими международными конфликтами заставляют многих жителей Узбекистана со скепсисом относиться к приверженности своих властей делу повышения качества жизни в республике.

Первый рейс, выполненный поездом "Afrosiyob" 29 августа, получил широкое освещение в государственных СМИ. "Начало движения высокоскоростных электропоездов "Afrosiyob" по маршруту Ташкент-Самарканд накануне 20-летия независимости нашей страны демонстрирует не только серьезный прогресс, достигнутый в данной отрасли, но и огромный потенциал отечественного железнодорожного транспорта, занимающего ведущие позиции в регионе", – подчеркивалось в статье официального информационного агентства "УзА" от 31 августа.

Построенный в Испании и укомплектованный девятью пассажирскими вагонами, включая вагон-ресторан, поезд "Afrosiyob" вмещает 215 пассажиров и может развивать на маршруте Ташкент-Самарканд скорость до 250 км в час, вдвое сокращая время в пути по сравнению с обычным пассажирским поездом. По утверждению властей, пути на участке между Ташкентом и Самаркандом были модернизированы. В начале декабря в Ташкент прибыл второй электропоезд "Afrosiyob" из девяти вагонов с двумя локомотивами, возродив надежды на быстрое возобновление рейсов. Общая стоимость проекта составила 38 млн. евро.

Власти не спешат раскрывать причины приостановки движения в начале сентября, хотя сначала высказывалось много предположений о том, что первый поезд или загорелся, или сошел с рельсов. В глазах общественного мнения ввод в эксплуатацию электропоезда – напрасная трата денег. "Многие люди не хотят ездить на этом поезде по соображениям безопасности. Поезд развивает слишком большую скорость для давно не модернизировавшихся путей", – полагает житель Ташкента Сохибджон.

«Харакат»: В сайте EurasiaNet автор статьи не указан.

* * *

Из почтового ящика «Харакат»: По поводу «царя», которого нет ни в истории, ни в «голове» у EurasiaNet

Подготовленный и вывешенный некоторое время назад на сайте EurasiaNet материал «США-Узбекистан: Узбекские дороги ставят под вопрос планы США по военному и торговому транзиту», который практически сразу же был «подхвачен» несколькими электронными изданиями, вызывает кучу вопросов. И прежде всего это касается знания темы экспертом, подготовившим сие выступление. Ну и, конечно, появляется некоторое недоумение и в отношении сайта, взявшегося опубликовать эту журналистскую ересь.

Ляпы наблюдаются не только в самом фактаже, который, безусловно, был добросовестно передернут ангажированным журналистом или соответствующим специалистом, но даже в сопутствующей информации, претендующей на истину в первой инстанции. Взять хотя бы абсолютно безграмотное утверждение о том, что высокоскоростной поезд «Afrosiyob», курсирующий между Ташкентом и Самаркандом, был назван так в честь некоего легендарного царя Афрасиаба, объединившего Центральную Азию. И невдомек, наверное, доморощенным аналитикам, что поезд так назван по названию древнего городища Афросиаб, расположенного на территории нынешней Самаркандской области.

Дальше – больше. Плохо замаскированная под видом достоверной информации ложь буквально сочится из каждой строчки «произведения». Так, к примеру, не названный почему-то изданием автор, утверждает, что на момент публикации материала (начало января 2012 года) электропоезд «Afrosiyob» «стоит теперь, на приколе, как напоминание о неладах в системе государственных железных дорог Узбекистана». На самом же деле на тот самый момент поезд, чья коммерческая эксплуатация была начата в октябре 2011 года, уже успел перевезти более 7000 пассажиров по маршруту «Ташкент-Самарканд-Ташкент». А такой стабильно увеличивающийся пассажиропоток «стоящему на приколе» поезду удовлетворить, согласитесь, не по плечу.

Однако конечная задумка автора с его фантазиями по поводу «Afrosiyob» становится ясной позже. Напрочь игнорируя тот факт, что запуск высокоскоростного поезда по маршруту «Ташкент-Самарканд-Ташкент» является лишь первым этапом развития высокоскоростного движения в республике, а также то, что в самой ближайшей перспективе здесь намечено дальнейшее развитие в данном направлении, «эксперт» или «аналитик» (как хотите) намекает на «тревожные последствия» для планов США по развитию торговых связей между Востоком и Западом, получивших название «Новый Шелковый путь», а также для бесперебойного снабжения американских и натовских войск в Афганистане.

Но автор не останавливается в своих инсинуациях, а идет дальше, напрямую связывая выдуманный им простой электропоезда с несуществующей опаской людей ездить на нем. При этом приводятся надуманные свидетельства выдуманных же ташкентцев, утверждающих, что опаску скоростного передвижения вызывают давно не обновлявшиеся железнодорожные пути. Что же на эти ничем не обоснованные заявления можно привести данные, подтвержденные массой зарубежных организаций, специализирующихся на железнодорожных перевозках. Это, к примеру, специалисты автоматизированного диагностического комплекса «ЭРА» ОАО «Российские железные дороги», которые для подтверждения соответствия высокоскоростного электропоезда «Afrosiyob» требованиям норм безопасности для эксплуатации на узбекских железных дорогах провели полный цикл предварительных, приемочных и сертификационных испытаний. В том числе российскими железнодорожниками было проверено состояние геометрии железнодорожного пути, контактной сети, устройств автоматики, телемеханики и связи на всем протяжении участка «Ташкент—Самарканд». В итоге россияне оценили все осуществленное на «отлично».

Между тем ни этот факт, ни другие подтвержденные данные нисколько не смущают автора опубликованного на EurasiaNet опуса, огульно утверждающего, что за все время государственного суверенитета в Узбекистане не уделялось должного внимания развитию и инвестициям в железнодорожной отрасли. Более того, пасквилянт, прикрывшийся именем сайта, не выдерживая никаких следственно-причинных связей, связывает надуманное им отсутствие внимания к этой сфере с препонами, которые якобы ставит Узбекистан на пути развития торговли с соседними республиками.

В то же время известно, что за последние 20 лет в развитие железных дорог Узбекистаном инвестировано 2,7 млрд. долларов. За этот же период времени построено 1651,18 км новых железнодорожных линий, электрифицировано 707,1 км железнодорожных путей, возведено 90 новых мостов, 839 искусственных сооружений, 32 вокзала. Капитальной реконструкции подверглись 24 вокзала, осуществлен ремонт 1083 грузовых и 23 пассажирских вагонов. Кроме того, модернизировано 14300 и 125, приобретено 673 и 25 грузовых и пассажирских вагонов соответственно. Приобретено 27 электровозов, 8 тепловозов, 2 высокоскоростных электропоезда «Talgo-250», а также модернизировано 90 секций тепловозов.

Не выдерживают никакой критики также заявления о том, что Узбекистан не рассматривается соседями в качестве надежного и стабильного партнера. Это голословное заявление, как о камень, разбивается о крепкие деловые отношения, которые связывают ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» с зарубежными партнерами, в том числе Международным союзом железных дорог, Организацией сотрудничества железных дорог и другими. Это же подтвердилось на презентации, посвященной открытию первого высокоскоростного движения в республике, где главы железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии высоко оценили достижения ГАЖК в области создания и организации безопасного движения поездов, отмечая, что на сегодня «Узбекистон темир йуллари» является надежным и стабильным партнером на рынке транспортных услуг.

Почем зря горе-аналитик, являющийся автором материала, накатил на Казахстан, утверждая, что в середине ноября государственная железнодорожная компания Казахстана «Казахстан темир жолы» (КТЖ) приостановила отправку грузовых составов в направлении Узбекистана. При этом идет ссылка на абсолютно «желтое» в плане политической составляющей другое электронное издание - Ferghana.ru, утверждающее, что якобы данный шаг стал ответом на ограничения, устанавливаемые Ташкентом в отношении казахстанских грузов, направляемых в Афганистан.

Вместе с тем, чувствуется, что одной из основных задач, которые ставил перед собой автор псевдоаналитического материала, являлась искусственная напряженка между Узбекистаном, Казахстаном и Туркменистаном. Ведь в материале говорится, что КТЖ рассматривает альтернативные маршруты транспортировки грузов в Афганистан по территории Туркменистана.

Что же, наверняка приведенные ниже факты, свидетельствующие о кардинально противоположной ситуации, подтвердят и казахская и туркменская стороны. Дело в том, что за последние несколько лет со стороны железных дорог СНГ, включая компанию «Казахстан темир жолы», конвенционные запрещения на отправление грузов назначением в Узбекистан и транзитных грузов через Узбекистан не вводились. Более того, за этот период времени обозначилась тенденция роста объемов перевозок транзитных грузов, в частности в направлении Афганистана, Ирана, Таджикистана.

В заключении же хотелось бы посоветовать автору выше обозначенного пасквиля оперировать в своей дальнейшей деятельности в качестве не акулы, а, скорее, пескаря пера хоть сколь-нибудь достоверными фактами. И потом (уже для справки тому самому пескарю): Узбекистан был и по сей день остается определяющим звеном в сфере железнодорожных перевозок, осуществляемых в Центральной Азии.

Для того, чтобы убедиться в этом, писаке достаточно было бы взглянуть на карту региона. Но мы постараемся, во-первых, облегчить ему задачу, а во-вторых, заодно и просветить фантаста при помощи существующих и общедоступных данных. Даже в отношении транзита железнодорожных грузов достаточно привести лишь несколько цифр, свидетельствующих о неуклонном росте перевозки грузов по направлению Афганистана и Таджикистана: объем транзита в направлении первого составляет 44107 тыс. тонн, а второго - 79285 тыс. тонн. И если у автора есть данные по тому или иному государству в регионе, которые бы свидетельствовали о большем масштабе транзита в сторону страны, без продыху воюющей уже более тридцати лет, мы готовы с ними ознакомиться.

Рашид Турсунов
« Олдинги хабар Хабарлар рўйхати Кейинги хабар »